Because the operator shortage doesn’t start when the engine is started, but long before, with insufficient training rooms, delayed licensing, and training that fails to keep pace with the industry. 

“The reality is that it’s a beautiful, exciting industry. And it’s very noble,” says Einar Palomino, CEO of  VI Human  and president of Drive Is Great, the certification of best practices with operators promoted by Grupo T21 and VI Human. 

Palomino acknowledges that fewer and fewer young people are attracted to professional driving. “This also has a part to do with why there’s a shortage of operators , because driving is no longer attractive to young people,” he explains. 

The problem is structural. While freight transport is consolidating as the backbone of the economy, contributing 5.9% of the Gross Domestic Product (GDP) and generating more than 2.3 million direct jobs, according to the 2024 Basic Statistics on Federal Trucking published by the Ministry of Infrastructure, Communications, and Transportation (SICT) , the pace of training new operators continues to fall far short of the sector’s demands. 

According to the same document, more than 222,000 general and specialized cargo trucking permit holders were registered in 2024. However, the issuance of licenses has not grown at the same pace. “The sector is growing tremendously. It’s growing very strongly. But there are no operators because there’s no one to train them,” warns Palomino. 

This highlights a gap between the sector’s operational demand and the institutional capacity to incorporate new drivers. 

“One company in every 200 has a unique training project,” he warns. The rest compete for the same available operators, without investing in training new profiles.

In some isolated cases, companies have begun to adopt and sponsor Industrial Work Training Centers (Cecatis), allowing students to access practical classes and graduate with guaranteed formal employment. However, these efforts remain the exception rather than the norm nationwide.

“There are training centers that take an operator with 30 years of experience and appoint him as an instructor, even if he doesn’t have teaching skills,” warns Miguel Guzmán Negrete, general director of PISVI Mobility , a center for comprehensive road safety planning studies. 

“Not every excellent driver is a good teacher,” he adds. Most training programs continue to teach using traditional approaches, failing to adapt to changes in mobility or integrate approaches to road safety, risks, and new technologies. 

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El cargo The silent shortage in trucking apareció primero en T21.

En las vialidades de México, muchas veces ocurren accidentes que no son fortuitos, son el resultado de decisiones postergadas, políticas incompletas y una cultura de movilidad que aún no pone a la vida como prioridad.

Este 10 de junio, en el marco del Día Mundial de la Seguridad Vial, voces del sector transporte expresaron preocupación por la falta de resultados.

“Estoy decepcionado”, con esta frase inició Salvador Saavedra, presidente del Sector de la Industria Automotriz de la Cámara Nacional de la Industria de Transformación (Canacintra), para explicar, en entrevista con T21, el panorama de México en torno a los avances en seguridad vial.

Saavedra se refirió al compromiso que México firmó en 2020 como parte del Acuerdo de Estocolmo, donde se estableció la meta de reducir en 50% las muertes y lesiones graves por siniestros viales rumbo a 2030.

Pero ese compromiso apenas se menciona de forma superficial en el Plan Nacional de Desarrollo, y comentó que las cifras lejos de bajar, han subido.

“En los primeros tres años, en lugar de que vaya hacia abajo, las fatalidades han ido hacia arriba”, advirtió Saavedra.

Explicó que tan solo entre 2021 y 2023 murieron cinco mil 189 personas más de las proyectadas bajo la pendiente de reducción comprometida.

Empresas que sí, gobiernos que no

Desde la trinchera privada hay avances. “Las grandes empresas de transporte están metidas en mejorar su seguridad vial”, reconoció el especialista, al hablar de compañías que trasladan su propia mercancía.

Sobre la infraestructura, reconoció que no ha sido suficiente: “El país no ha sido capaz de generar una infraestructura de movilidad suficiente para lo que tenemos”, subrayó.

Para Saavedra, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) debería adoptar un modelo colaborativo de control, donde se aproveche la telemetría y se distribuya el costo de cumplimiento.

“Poner un montón de patrullas va a requerir una inversión enorme que no va a haber”, destacó.

Desde otro frente, Miguel Guzmán Negrete, director general de PISVI Mobility, explicó que el factor humano sigue siendo responsable de entre el 75% y el 80% de los siniestros viales, aunque no debe entenderse como culpa individual.

“Hay que trabajar con el conductor en la parte de la adaptabilidad para controlar ese factor”, apuntó.

Detalló que existen tres elementos clave que suelen combinarse en los accidentes: el exceso de velocidad, las distracciones por celular, presentes entre el 50% y 60% de los casos, y la fatiga, que puede estar involucrada hasta en un 50% de los siniestros. “El celular se ha convertido en un distractor, puede estar en un 50%, 60% de los accidentes”, señaló Guzmán.

También cuestionó que muchas empresas no respeten los tiempos de descanso establecidos por regulaciones vigentes. “Muchas veces las empresas lo ven como una traba, no como una guía para proteger vidas”, explicó.

Cuando llega la temporada de lluvias, el panorama se agrava. “Se incrementa alrededor de un 20% la cantidad de siniestros viales, y muchas veces es por llantas o frenos en mal estado”, advirtió.

Guzmán alertó sobre los incentivos perversos que siguen vigentes en muchas empresas: esquemas de pago que premian la entrega rápida sin importar los riesgos. “Si entrega más, le va mejor. Ese tipo de cosas, de incentivos, se vuelven no adecuados”, explicó.

Motocicletas: el nuevo rostro de la tragedia vial

Tanto Saavedra como Guzmán coinciden en que las motocicletas son hoy uno de los mayores retos. Saavedra lo resume así: “En ciudades, el gran incremento han sido los accidentes de motocicleta”, en parte porque las calles no están diseñadas para su convivencia segura.

Guzmán enfatizó que la motocicleta se convirtió en un modo de vida y de sustento, “pero el riesgo está”.

La venta masiva tras la pandemia de COVID-19 disparó también los fallecimientos, y México no ha terminado de adaptar su regulación. Hoy se ven motocicletas con tres, cuatro o incluso cinco personas a bordo, con niños incluidos.

“Menores de cinco años no pueden ir en una motocicleta por la composición de su cuerpo. Todos los demás tienen que ir con casco y máximo dos personas”, subrayó Guzmán.

¿Y ahora qué?

De acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), en 2024 los accidentes fueron la quinta causa de muerte en México, y la principal entre jóvenes de 15 a 34 años.

Además, de acuerdo con el último Anuario Estadístico publicado en 2023 por el Inegi, el autotransporte de carga estuvo involucrado en 10 mil 272 accidentes en carreteras federales durante ese año.

De ellos, más de dos mil 300 siniestros incluyeron tractocamiones, lo que evidencia su alta exposición al riesgo en vías de largo recorrido.

Aunque estos vehículos representan una fracción del parque vehicular total, según indica el análisis.

A eso se suma que solo tres de cada 10 vehículos cuentan con seguro, según MAPFRE. Es decir: los mexicanos viajan expuestos en todos los frentes.

Lo que sí se puede hacer

Más allá del diagnóstico, los especialistas consultados por T21 coincidieron en propuestas concretas que podrían marcar la diferencia. Algunas dependen de la voluntad política; otras, del compromiso del sector privado.

• Aprovechar la tecnología para fiscalizar: en lugar de multiplicar patrullas, implementar esquemas de control con telemetría que verifiquen pesos, velocidades y cumplimiento normativo.
• Impulsar un modelo de cumplimiento colaborativo entre autoridad y empresas, donde se distribuyan responsabilidades y costos.
• Colocar al operador al centro de la política de prevención, no como culpable, sino como actor estratégico.
• Revisar los incentivos perversos que premian la entrega rápida a costa del descanso y la seguridad.
• Respetar los tiempos de conducción y descanso, siguiendo la regulación vigente y dejando de verlas como trabas.
• Fortalecer la regulación de motocicletas, incluyendo el uso obligatorio de casco y límites de edad.

¿No hay soluciones? Sí las hay. Algunas ya están sobre la mesa, otras llevan años esperando. Pero no bastan los acuerdos ni las efemérides si no hay voluntad para ejecutarlas, tal como reflexionaron los especialistas.

Mientras las carreteras sigan siendo campos minados por la omisión, la seguridad vial no será política pública: será una deuda arrastrada, con nombre y apellido, en cada cruz blanca del camino.

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El cargo Adrift! What Mexico isn’t doing for road safety apareció primero en T21.